Sự kéo dài của đại dịch trên quy mô toàn cầu trong suốt gần hai năm qua đã kéo theo sự gián đoạn chuỗi cung ứng, sản lượng vận tải biển sụt giảm, điều này đã đẩy giá cước vận chuyển lên mức cao kỷ lục. Việc giá cước vận tải biển tăng liên tục khiến nhiều ngành xuất khẩu phải “gồng mình” chống chọi và chưa biết đến khi nào mới kết thúc. Vậy làm thế nào để “hạ nhiệt” giá cước để giúp doanh nghiệp xuất khẩu có nhiều cơ hội hơn?
Các tuyến đường từ Châu Á cũng bị ảnh hưởng nặng nề hơn so với chiều ngược lại. Ví dụ, các tuyến Thượng Hải – Rotterdam (Hà Lan) và Thượng Hải – Los Angeles (Mỹ) đều tăng 6 lần trong 1 năm, trong khi chiều Rotterdam – Thượng Hải và Los Angeles – Thượng Hải chỉ tăng lần lượt 34% và 99% so với cùng kỳ.
Việc giá cước vận chuyển tăng đã ảnh hưởng nghiêm trọng tới các ngành hàng xuất khẩu của Việt Nam, trong đó xuất khẩu từ Việt Nam sang Châu Âu và Bắc Mỹ chịu ảnh hưởng nặng nề nhất.
Phân tích nguyên nhân giá cước vận tải biển tăng cao, SSI chỉ ra: Do dịch Covid-19 kéo dài, các công ty vận tải biển bắt đầu cắt giảm chi phí bằng hình thức cho tàu tạm ngưng hoạt động, hủy chuyến và giảm tốc độ tàu để giảm chi phí nhiên liệu. Điều này làm giảm công suất trên quy mô lớn đối với nhiều tuyến vận tải lớn trên toàn cầu. Tổng công suất đội tàu container đã giảm tới 18% trong tháng 5/2020, theo Drewry.
Thêm vào đó, công suất xếp dỡ của các cảng cũng giảm do thiếu nhân viên và thời gian kiểm dịch kéo dài , dẫn đến việc tắc nghẽn nghiêm trọng tại cảng và chậm trễ trong việc xếp dỡ container.Ngoài ra, việc giãn cách xã hội và hạn chế đi lại đã được áp dụng ở nhiều quốc gia trên thế giới, đặc biệt là ở Mỹ và châu Âu,khiến năng lực sản xuất tại các quốc gia này giảm đáng kể.
Tình trạng thiếu hụt container đã đẩy giá thuê container lên mức rất cao và một số công ty xuất khẩu thậm chí còn gặp khó khăn trong việc tìm kiếm container rỗng để đóng hàng.
Về dài hạn, có một số yếu tố có thể dẫn tới tồn tại và giữ giá cước ở mức cao hơn mức bình quân trước dịch Covid gồm: Đẩy mạnh hợp tác trong việc kiểm soát nguồn cung và giá cả giữa các hãng vận tải do sự hình thành liên minh và M&A nhiều hơn trong những năm gần đây. Ví dụ, CSCL và OOCL hợp nhất thành COSCO Group, APL được sáp nhập vào CMA CGM, UASC vào Hapag-Lloyd, và sự hình thành của liên minh ONE, bao gồm K-Line, MOL và NYK.
Những động thái này đã củng cố sức mạnh của các hãng tàu khiến giá cược vận tải về dài hạn khó có thể quay trở lại mặt bằng thấp như những gì đã xảy ra trong giai đoạn 2008 – 2019. Cùng với đó, trong bối cảnh giá dầu tăng cao, các chuyên gia cũng dự đoán các hãng vận tải sẽ giảm tốc độ khi có thể để tiết kiệm nhiên liệu, khiến việc luân chuyển container chậm hơn và giá cước vận chuyển cao hơn.
Từ các phân tích trên, các chuyên gia dự báo giá cước có thể đạt đỉnh vào Q4/2021, sau đó sẽ điều chỉnh nhẹ vào nửa đầu năm 2022. Giá cước có thể giảm đáng kể trong năm 2023 khi nguồn cung tàu mới đi vào hoạt động, nhưng duy trì ở mức cao hơn mặt bằng trước dịch Covid. Theo Drewry, giá cước bình quân có thể tăng 23% trong năm nay và có thể giảm nhẹ khoảng 9% trong năm 2022 do nhu cầu trở lại mức bình thường, trong khi giá cước dài hạn dự kiến sẽ vẫn cao hơn mức trước dịch Covid-19.
Trước những khó khăn kéo dài hiện nay, gần đây các hiệp hội ngành hàng Việt Nam đều đã đưa kiến nghị lên các cơ quan ban ngành, như VASEP đã gửi lên Bộ NN&PTNT báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét và có các chỉ đạo giải quyết tháo gỡ vấn đề thiếu container đi các tuyến và giảm giá cước vận chuyển tàu biển trở lại như trước tháng 11/2020.
Ngoài những phân tích về giá cước phi mã và những khó khăn chồng chất mà DN đang đối đầu, VASEP còn báo cáo về tình trạng khi các công ty sẵn sàng chấp nhận mức giá cao hơn thì sẽ dễ dàng được chấp nhận booking hơn và nếu booking qua các đại lý cũng dễ dàng hơn so với trực tiếp đặt booking với các hãng tàu, từ đó đặt câu hỏi phải chăng đã có tình trạng “găm” container và chỗ trên tàu (space) từ phía các hãng tàu để đẩy giá thuê container lên cao? Điều này là phi lý trong bối cảnh giá dầu (chi phí lớn nhất trong cơ cấu chi phí hoạt động của các hãng tàu) thấp hơn nhiều so với giai đoạn trước đây, đồng thời các hãng tàu đã có thời gian dài từ quý 4/2020 để bổ sung số lượng tàu và container còn thiếu hụt?
Do đó, VASEP kiến nghị nếu không có các biện pháp kiểm soát từ các cơ quan ban ngành, tình hình này sẽ kéo dài với chi phí vận tải biển và tình trạng container thiếu hụt tiếp tục tăng cao, ảnh hưởng nghiêm trọng đến xuất khẩu thủy sản nói riêng và các ngành hàng xuất khẩu của Việt Nam nói chung.
Nếu giải quyết được các vấn đề trên, giá cước sẽ “hạ nhiệt” giúp doanh nghiệp xuất khẩu có nhiều cơ hội hơn. Đồng thời, trong lúc chờ các biện pháp kiểm soát để bình ổn giá cước tàu biển, các doanh nghiệp còn có thể tìm kiếm các giải pháp vận chuyển thay thế khác ví dụ như vận tải đường sắt. Vừa qua, vào ngày 20/7, đoàn tàu container do Công ty Ratraco kết hợp với các doanh nghiệp vận chuyển, giao nhận các nước cung cấp chuỗi dịch vụ logistics cho khách hàng từ Việt Nam đến châu Âu đã vận chuyển container dệt may, da giày chạy thẳng từ Việt Nam sang Bỉ, mở tuyến vận tải mới đến châu Âu. Hiện nay, Ratraco và đối tác châu Âu đang bắt đầu xây dựng kế hoạch và tổ chức vận chuyển 8 chuyến mỗi tháng xuất phát tại Việt Nam với các mặt hàng gồm hàng điện tử, hàng dệt may, giầy da, hóa mỹ phẩm, hàng thực phẩm đông lạnh, trái cây…
Với nhiều lợi thế như chi phí thấp, đúng giờ, vận tải khối lượng lớn, đi xa và độ an toàn vượt trội, vận tải đường sắt có thể là một biện pháp vận tải thay thế tối ưu cho các doanh nghiệp đặc biệt vào thời điểm này.
Bình luận